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« Le problème n’est pas que nous habitons le Liban mais que le Liban nous habite » (Michel Fani, Alphabet de Beyrouth, 2010).

Ce qu’on écrit n’est que « la marge » de que l’on voudrait écrire, dirait Pessoa.

 

Hasard et curiosité d’un dimanche de fin d’hiver plein soleil, longeant la route en direction du port de Mina, j’arrive devant un territoire fermé par des barbelés, c’est l’ancienne gare de Tripoli-Mina. Un petit garçon désoeuvré m’indique une entrée par une partie déchiré des fils de fer et (pareil à un effet du Tardis de Dr Who!) je me trouve projetée comme en plein rêve dans un lieu hors du temps et de l’espace, témoin d’une époque qui fut forcément belle. Forcément glorieuse, bruyante de lumières et de sons, de mouvements et de couleurs. C’est un lieu accueillant, qui invite au calme, où on devrait pouvoir se promener, s’installer sur un blanc et lire ou relire par exemple Philippe Kandelaft et sa nostalgie inconsolable, éternellement « emprisonné dans les souvenirs » de ses « Syllabes décousues » de Tripoli (Dar an-Nahar, 2005).

Ce lieu improbable est coincé, oublié entre l’entrée de la région du Akkar (en direction de la Syrie), les bords maritimes de la ville de Tripoli et l’entrée du port de Mina avec sa zone industrieuse. A l’extérieur, à quelques mètres de là, un alignement de façades commerciales (fermées le dimanche) appartiennent à un « grand » passé, celui du travail du bois notamment, pour lequel la ville était renommée.

Trois tons dominent et d’abord, si évident et majoritaire, celui de la rouille du temps. Elle est totale, inexorable sur les deux grosses locomotives dans tous leurs constituants. Puis la pierre de taille, symbole d’une époque de bâtisseurs d’optimisme (s’y est rajouté, en collage de mauvaise augure, du ciment ordinaire, celui des années d’avant-guerre). Et par-dessus tout le vert, celui qu’on dit des herbes « folles » ou « mauvaises » ou « sauvages », celui des arbres (figuiers, orangers!) qui repeuplent, ré-accaparent l’endroit.
Il y a un grand hangar vide et lumineux, à quelques dizaines de mètres de celui qui contient les deux grandes locomotives figées à quai. D’autres machines gisent à l’extérieur en plein air, outre des réservoirs gris d’hydrocarbures éventrés par des obus et des tirs, eux aussi délaissés, rongés par la rouille et les herbes.

« Exaspérante mise en scène de la mémoire quand il n’y a plus de scène mais la mémoire mise à nu » écrit Michel Fani à propos de Beyrouth et des morceaux de ville artificielle reconstitués.
Ici dans cette gare c’est l’inverse: la scène est toujours là, elle n’a rien de surfait, rien de re-plâtré et semble prête à toute (re)mise en selle/scène. Elle peut revivre. Même différemment, même pour un autre but, puisqu’on ne peut pas (se) refaire, se relancer à l’identique. Aujourd’hui elle est figée dans le temps qui la protège comme dans un glacis.

Mais quelle est la mémoire de ces lieux? Je suis dans un décor d’époque que je ne sais pas interpréter, moi la passagère d’une géographie et d’une histoire qui me restent inconnus, inaccessibles même s’ils me hantent. Parce qu’ils hantent, ils habitent la mémoire tue/éteinte des uns et des autres…
« Faut vivre » chantait Mouloudji,
« malgré qu’au ciel de nos poitrines
en nous sentinelle endormie
dans un bruit d’usine
gémit le coeur aveugle
qui funambule
sur le fil du présent qui fuit« …
Et ils essaient de vivre le présent sans se retourner. Peut-on continuer sa route, « funambuler sur le fil du présent » sans se décharger du poids de sa mémoire/ de son histoire (personnelle et collective)?

La « Prose du Berlin-Baghdad » de Fifi Abou Dib vient à mon secours:
« Il faut avoir vécu ces années où, cloisonnés dans une géographie de plus en plus congrue, avec au mieux quelques dizaines de kilomètres pour tout horizon, nous n’avions d’évasion que la musique et les livres. Une génération de hamsters enfermés dans une antichambre à l’échelle d’un petit pays dangereux, attendant la fin et l’espérant heureuse. Sinon, comment comprendre notre fascination des trains, et la douloureuse nostalgie qu’éveille en nous la vue de ces gares hantées, de ces rails résiduels rongés de rouille que dénonce parfois une écorchure de l’asphalte ? » (Chronique Impression du 11/02/2016, L’Orient Le Jour, extrait)

Esthétique des ruines? Ce lieu de silences me touche sûrement parce qu’il n’a pas eu d’effet « Solidere »: pas de solidaires pour le rénover, réveiller ses pierres et nettoyer sa rouille. Personne pour le mettre en valeur, il est délaissé, clos sur lui-même et son histoire glorieuse. La nature – le vert – reprend le dessus, elle agrippe la vieille ferraille des locomotives oubliées et peu à peu s’installe, seule maîtresse-hôtesse (vivante) du lieu.
Entouré de barbelés, l’endroit est en théorie interdit au public; au moins deux ouvertures permettent d’entrer librement et de saluer celui qui semble être l’unique et dernier salarié actif, un gardien assis à l’ombre à fumer et pianoter sur son téléphone, une grande bouteille de soda à ses pieds. Interdit mais fréquenté. Quelques jeunes avec leurs vieilles vespas rafistolées se prennent en photo et « font passer le temps » (expression étrange!) en ce dimanche après-midi de février ensoleillé. Des cannettes de bières vides et abandonnées par terre témoignent du squatt comme possibilité d’évasion ici, dans l’ancienne gare de Tripoli-Mina.

Elle est un raccourci du Liban. De son court passé heureux, riche, actif, productif. De sa déchéance ultérieure, terrain de combats et puis de son oubli; comme s’il était devenu obsolète, appartenant à une époque révolue, à l’image de ces grosses machines rouillées. Un lieu hors du temps (et de l’espace), un lieu qui fut… Comme un « zoom in », entouré de barbelés, en principe « interdit au public », sur le Liban d’aujourd’hui. Pourquoi ne pas en faire un espace ouvert, pour le public, un parc avec des bancs publics, où seraient préservées ces quelques locomotives témoins? Cette gare revient de droit au patrimoine historique et touristique de la ville et des citoyens, pourquoi reste-t-elle ainsi enfermée et abandonnée?

Je reviendrai visiter « ma » station « interdite » non maquillée ni retouchée, non « solidere-isée » parce que telle quelle, à l’évidence, elle est le Liban. Totalement. Ce qu’il a pu être – et ce qui reste: de la rouille, de la pierre et du vert, beaucoup de ce vert nature qui reprend ses droits. Mais par-delà le mood (forcément) nostalgique pourquoi ne pas faire de cette gare oubliée un parc public, touristique, un espace vert aux marges de la ville?
Je rêve… et si les uns ou les autres des candidats aux prochaines élections municipales intégraient cette petite demande, pas si onéreuse à appliquer, dans leur cahier de charges?

Poème d’Emma B:

« Sur les chemins de métal, tu m’aurais fait rêver
De Trablous à Beyrouth, en admirant Byblos la belle
Tu amenais le parfum des oliviers jusqu’à la capitale
Puis jusqu’à Sour, glissant au pied du château de la mer
Je me serais noyée dans l’air saturé des orangers.
Oublié au fond de ton hangar rouillé, abandonné
Tu es le fantôme des souvenirs d’enfance de certains
De tes fenêtres, d’un côté était le bleu merveilleux
De l’autre, le vert moiré ou le blanc immaculé.
Aujourd’hui, un arbre pousse dans ton ventre creux
Douce revanche de ceux qu’il a fallu abattre
Pour laisser place à ta galopade grinçante et fumante
Ta cheminée au repos, contemplant sans fin le ciel
Tu vois défiler les nuages comme on te regardait passer.
On te caresse du regard tel un animal fougueux
Trop vieux désormais pour susciter la crainte
En tendant mieux l’oreille, on devinerait encore
Ton cœur battre et ton souffle prêt à courir les rails. »

Et puis sur une note historique, voilà ce que nous apprend Google (extraits):

« En 1898, la France qui entretenait de bonnes relations avec le petit Liban… entreprit une grande œuvre, un grand chantier : ce fut la réalisation d’une ligne étroite de chemin de fer reliant Damas à Beyrouth et à son port. C’était une innovation dans le domaine du transport : marchandises et passagers. Parlant de ce train qui serpentait dans la plaine de la Békaa ne dépassant pas les 17km par heure, le grand poète Moutran disait que sa vitesse était folle, rapide avalant les kilomètres à toutes vapeurs… (oui si l’on compare cela à la marche du mulet), mais dans les montées en coude, quelques voyageurs pouvaient descendre cueillir quelques grappes de raisin dans une vigne proche et rattraper le train au coude suivant.

Après la première guerre et durant la deuxième guerre mondiale (en 1942), les Alliés voulant faciliter le mouvement de leurs troupes de l’Europe à l’Orient, décidèrent de créer une autre ligne ‘large’ reliant Beyrouth à Tripoli, Abboudieh, Syrie, Turquie et toute l’Europe et du côté sud allant jusqu’à Nakoura, la Palestine (Israël actuellement) et l’Egypte.
Le trois C (Calais, Constantinople, le Caire).
Cet autre chantier fut exécuté par les Anglais (une compagnie australienne).

Les techniciens, les ingénieurs, les ouvriers etc… devaient suivre les plans prévus et avançaient dans les régions de Beyrouth vers le nord et vers le sud. Je me souviens encore, tout petit (5 ans) appartenant à une famille d’orphelins, je venais de perdre mon père depuis quatre ans ; un responsable militaire australien m’engagea dans le chantier avec mon frère de trois ans mon cadet, je devais remplir une cruche en argile et faire la tournée entre les ouvriers, leur donner à boire : nous étions en été, de juin à septembre, le soleil et la chaleur stimulent la soif. (…)
J’étais le plus jeune ouvrier du chantier, c’était une fourmilière où tout le monde travaillait. Les samedis, on nous payait en argent et des produits alimentaires de grande nécessité sucrerie, riz, farine, conserves etc… c’était la première fois où je voyais du sucre brun, ma sœur plus âgée de 4 ans venait m’aider pour porter ce précieux trésor et prendre l’argent que je donnais à ma pauvre mère.

Le tronçon terminé, toute l’équipe quittait le lieu pour continuer le travail plus loin, et moi, je retournais à l’école toute proche. Les tailleurs de pierres étaient nombreux, surtout là où il y avait des ponts, des passages à niveaux… un moine libanais tailleur de pierre réalisait pour chaque pont l’emblème de sa majesté le roi et la reine d’Angleterre (…).

Le train à l’époque était à vapeur, il sifflait, il respirait… on courait encore enfants pour s’accrocher à ses marches pour descendre plus loin, dans la gare… le train transportait : du pétrole, des machines, voitures, troupeaux, vaches et moutons… du blé, des marchandises… un wagon était réservé pour les passagers.
En plus, il y avait une automotrice qui faisait le va et vient entre Alep (Syrie) et Beyrouth. (…) « .
(signé Joseph Matar)

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